孟加拉是全球主要的船隻拆解中心，與印度、巴基斯坦三國共同處理了全球約 85% 的廢棄船隻。然而，這項依賴低廉人力成本的產業長期以來因缺乏勞工安全保障以及造成嚴重環境污染而備受批評。目前，孟加拉的拆船業正陷入一場關於國際公約適用標準的法律爭議。
爭議的核心在於兩項國際公約：一是 1992 年生效、旨在監管危險廢物跨境轉移的《巴塞爾公約》（Basel Convention）；二是 2025 年正式生效、由國際海事組織（IMO）主導的《香港國際安全與 environmentally sound 船隻回收公約》（Hong Kong Convention，簡稱 HKC）。
兩種拆船標準的關鍵分歧
這兩項公約在「拆船方式」上有著截然不同的定義，而這正是目前爭議的焦點。
孟加拉傳統上採取的是「擱淺法」（Beaching），即將船隻刻意讓其擱淺在潮間帶海灘上進行拆解。根據《巴塞爾公約》的技術指南，拆船作業必須在能防止危險物質外洩的「不透水表面」上進行，這在實務上幾乎排除了擱淺法的可能性。
相對地，《香港公約》則允許在符合特定安全與環境標準的前提下使用擱淺法。對於孟加拉的拆船業者而言，這兩者的差異決定了產業的生存。
產業方的立場與擔憂
孟加拉拆船與回收協會（BSBRA）對政府近期傾向同時適用兩項公約的立場表示強烈反對。協會主席 Mohammad Mohsin Chowdhury 指出，《香港公約》更符合南亞的經濟現況、工作文化與環境。
業者認為，若強制執行《巴塞爾公約》的標準，將導致進口船隻的成本大幅增加且法律程序複雜化，許多無法負擔高昂設備更新費用（如興建乾船塢）的拆船廠可能會被迫關閉。此外，業者質疑《巴塞爾公約》過於偏向發達國家的利益，旨在將回收產業推向昂貴的工業化設施。
環境保護者的反擊
與業者相反，環境保護團體與法律專家認為《香港公約》的標準不足以保護環境。孟加拉環境律師協會（BELA）執行長 Syeda Rizwana Hasan 指出，《香港公約》是由代表船東利益的 IMO 管理，本質上是保護航運業的利益。
她主張，既然孟加拉早在 1993 年就批准了《巴塞爾公約》，政府應堅持禁止在海灘上拆解危險廢物船隻。她並反駁「嚴格標準會毀掉產業」的說法，以孟加拉成衣業在 Rana Plaza 崩塌事件後的改革為例，證明提升合規性反而能強化產業競爭力。
目前已知資訊與爭議點
已知事實：孟加拉已批准這兩項公約。2025 年，孟加拉臨時政府向《巴塞爾公約》秘書處提交政策立場，主張《香港公約》不能取代《巴塞爾公約》對廢棄船隻跨境轉移的監管，建議兩者同時適用。
產業數據：根據非政府組織 Shipbreaking Platform 的數據，2009 年以來，南亞海灘共處理了 8,221 艘船隻，其中記錄到 480 人死亡及 520 人受傷。
爭議點：目前的主要分歧在於「擱淺法」是否應被完全禁止。業者認為這是生存問題，而環保人士則認為這是為了規避環境責任。
待驗證部分：關於孟加拉是否仍透過不準確的申報方式進口危險船隻，目前僅為環保團體的指控，尚待官方調查證實。
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